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Teste ao Polestar 2 que vai mais longe.

Teste ao Polestar 2 que vai mais longe.
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“A Realidade”

Depois de testar o Polestar 2 Performance com mais de 400cv, seria expectável que passar uns dias com a versão mais subtil do modelo fosse, de certa forma, menos entusiasmante. Sim, a verdade é que foi, mas a verdade também é que muito possivelmente esta seria a realidade, caso escolhesse um Polestar 2.

 

Um automóvel não é uma escolha fácil, não é uma decisão que tomamos de ânimo leve nem rapidamente, é uma junção de fatores, onde o financeiro tem uma importante relevância… pelo menos para a maioria de nós. O caso deste Polestar 2 Single Motor Long Range é mesmo esse, uma soma de todos esses pontos, que dá um resultado positivo.

Vamos lá entender porquê.

Se o “problema” fosse a estética, o ponto positivo é que o Polestar 2 mais acessível não muda assim tanto no seu exterior, contando com o mesmo design que não foge muito da sua marca “irmã” (ou prima), Volvo. Ao contrário do Dual Motor Performance, não contamos com umas jantes forjadas, nem com um sistema de travagem Brembo, sobredimensionado, com pormenores em laranja. Aqui temos mais sobriedade, sobretudo nesta unidade ensaiada.

A cor Midnight (Azul-escuro, no dicionário Polestar-Português) foi a escolhida em seis possíveis, com as jantes de 20’’ polegadas a assumirem a mesma dimensão, mas um desenho também ele mais discreto, mas cativante.

Assim, continuamos a contar com uma dianteira elegante, algo conceptual, com linhas simples e bem delineadas, com uma secção traseira que tem como elemento principal o enorme farolim traseiro em LED, que nos recebe (e despede) com um jogo de luzes, mas que também torna este Polestar reconhecível mesmo quando o sol se põe.



Passando para o interior, continuamos a sentir-nos num Polestar, ou seja, não perdemos “nada” em estar numa versão que se preocupa mais com a economia do que com as performances. Quero com esse “nada” dizer que contamos com a mesma qualidade, mesma sensação de robustez e uma boa escolha de materiais. Os cintos laranjas (ou dourados) que tanto gostámos no Performance Pack desaparecem por aqui, mas continuamos a contar com um generoso tejadilho em vidro, que nos garante luminosidade mais do que suficiente, sem nos obrigar a usar chapéu e óculos de sol quando não queremos, graças ao tratamento feito para evitar a luz solar direta.

Em termos de espaço, antes de passar para a tecnologia,  está em bom plano, com boas quotas para as pernas, seja à frente seja atrás, com um piso que embora mais elevado, não obriga a um ângulo muito radical para os joelhos, o que torna as viagens mais confortáveis. No habitáculo, ideal para quatro ocupantes, ainda contamos com muitos elementos de conforto, como é o caso das saídas de ventilação dedicadas.

Quanto à bagageira, o formato “fastback” ajuda a que a entrada para o espaço onde podemos guardar as malas de todos os quatro ocupantes seja facilitado. A bagageira “principal” (atrás) tem 405L de capacidade, mas sob o capot encontramos outro local de carga, que com 35L é mais indicado para guardar os cabos de carregamento e pouco mais.

De forma a “reavivar” a memória, o habitáculo minimalista apresenta detalhes muito bem conseguidos, como é o caso do ecrã central inclinado, que conta com uma apresentação detalhada e um funcionamento simples, assim como o sistema operativo Android que permite que instalemos várias aplicações que usualmente temos apenas no telefone, embora aqui apenas seguras para ir ao volante. O painel de instrumentos também é digital – como seria expectável – com um desenho muito minimalista e apenas com as informações necessárias, de forma a oferecer uma leitura facilitada. O volante… bem, o volante é conhecido, mas aqui o símbolo é outro.



Para ligar o Polestar 2 basta selecionar D (ou R) e avançar (ou recuar). Tal como outra proposta do mercado – vocês sabem qual é – também o Polestar 2 não conta com botão de desligar ou ligar.

O refinamento está todo aqui, de novo, com a versão de tração dianteira, mesmo contando com uma potência (bastante) inferior, de 231cv, que não tem problemas em “puxar” este modelo, que demora 7,4s de parado até aos 100km/h. Sim, o Performance Pack demora apenas 4,7s. Mas na realidade vão usar isso… todos os dias?

A primeira preocupação foi se a versão de tração dianteira oferecia uma experiência de condução tão boa quanto a versão de tração integral. Tirando a potência que se “perdeu”, não somos penalizados em demasia por escolher esta versão, não existindo uma enorme diferença numa condução normal do dia-a-dia; podemos mesmo dizer que é virtualmente nula.

Tal como na versão que já testámos, podemos escolher um modo de condução Sport, mais aconselhado nos dias em que estamos mais inspirados, o que nos permite “esticar” um pouco mais antes do controlo de tração entrar em cena. O que num automóvel de tração dianteira como este, não traz assim grande vantagem, mais ainda quando o Polestar 2 Single Motor


Long Range se sente mais como um automóvel seguro nas suas reações (sendo neutro) do que ágil e divertido, coisa que as quase duas toneladas de peso podem justificar.

Também a direção pode ter vários tipos de resistência, com o neutro a ser a melhor escolha para a maioria das situações. Mais uma vez, uma das críticas ao modelo é a ausência de um modo “B” ou patilhas de seleção atrás do volante que nos permitam escolher o nível de regeneração que queremos no momento, com a solução a estar disponível no ecrã central, mas que é demasiado radical.



Mais confortável, o Polestar 2 Long Range Single Motor continua a ser ainda algo firme. As jantes de 20’’ polegadas não desculpam (de série traz 19’’), mas dá-nos aqueles pontos extra, como disse acima, na condução. Em autoestrada exibe uma sensação de segurança e capacidade de percorrer muitos quilómetros, sem qualquer problema.

Bem, posto isto, chegou a altura de falar do consumo. É efetivamente inferior ao do Polestar 2 mais desportivo (que testámos), com um consumo combinado que ficou em 17,4kWh/100km, o que não ficou muito longe dos 17kWh decretados pela marca. Isso mostra que é possível chegar à barreira dos 500km com uma só carga. A marca anuncia 540km, sem paragens.

Em termos de carregamento, a potência máxima aceite por este modelo é de 155kW, o que permite um carregamento (em condições ideais) de 0 aos 80% em apenas 35 minutos. Numa realidade mais convencional, uma Wallbox de 11kW consegue um carregamento completo numa “noite de sono”, ou seja, 8 horas.

Depois de entendermos que não perdeu (muito) no capítulo da estética, o interior continua com o mesmo nível de qualidade e tecnologia e a condução não sai muito beliscada em condução normal, só resta saber quanto se poupa em adquirir um Single Motor Long Range, face a um Dual Motor com as mesmas baterias.

A resposta é 7000€, essa é a diferença entre 231cv e os 408 do Dual Motor. Se quiser os “pormenores em laranja” e 476cv tem de desembolsar 13 mil euros a mais do que esta versão que aqui vos trouxe, algo que é difícil para um condutor “real” que pretende um elétrico para poupar face a um automóvel de combustão, mas, de caminho, conseguir ainda ter mais “sossego” ao volante.

É por estes 7000€ que possivelmente o Polestar 2 Single Motor Long Range seja a melhor escolha, por agora, da Polestar. Melhor, do ponto de vista de cliente que procura uma alternativa, com uma oferta de potência já mais que suficiente e uma tarefa mais simples em fazer bons consumos. Se nada disso for um problema para si, fico feliz por saber, pode avançar para o Performance Pack e experienciar o melhor que o 2 tem para oferecer.

Rodrigo Hernandez Fundador e Director Editorial, criou o MotorO2 em 2012 devido a uma tremenda vontade de escrever acerca da sua grande paixão: os automóveis! Paixão essa que existe mesmo antes de falar, já que a sua primeira palavra foi a de uma conhecida marca de automóveis. Sim, a sério!