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Honda Civic Type-R (FK8)

Honda Civic Type-R (FK8)
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“Síndrome de Estocolmo”

 Sim, pode ser uma forma um pouco dura de explicar o sentimento que nutri pelo novo Honda Civic Type-R, mas o certo é que este automóvel foi ganhando o meu apreço ao longo do tempo que passei com ele. Este ensaio poderia ter vários títulos, mas o escolhido parece mesmo ser o mais indicado.

O “antigo” Civic Type-R teve uma vida curta, foi lançado em 2015, e terminou a sua ‘vida útil’ logo em 2017, com a chegada desta 10ª geração do modelo. Portanto, este é o 5º Honda Civic Type-R. São 25 anos de histórias de um modelo de culto para muitos, mas que é apenas o segundo a contar com um turbo a trabalhar em conjunto com o bloco 2.0 VTEC. E se na primeira geração “turbinada” o modelo foi tão bem conseguido, com este tudo terá que melhorar ainda mais…

            Primeiro impacto:

O Honda desce a rampa e chega, silenciosamente, mas com a sua aparência a causar uma estranha sensação. Já o tinha visto ao vivo, mas aqui, sabendo que é o meu carro para os próximos cinco dias, começo a pensar o que leva uma pessoa a escolher um automóvel que tem um aspeto tão radical como este, quando as outras propostas rivais conseguem ser dinâmicas, sem serem tão agressivas como esta.

São apêndices aerodinâmicos, com propósito é certo, mas são saias alargadas em carbono e pormenores em vermelho que se podem ver também nas jantes pretas de 20’’, uma asa de dimensões gigantescas e até um gerador de vortex no final do tejadilho. Para rematar: a ponteira de escape central, com três saídas!

O certo, é que o Civic Type-R é uma proposta diferente, que não quer ser discreto, nem está preocupado com os olhares, assumindo uma frente baixa e agressiva com um ar de: “sai da frente, eu vou passar, quer tu queiras, quer não…”

E no interior as coisas são, também, digamos… bastante especiais. Sobriedade?
Não faz parte do dicionário do novo Honda Civic Type-R, ele não quer saber disso!

Abrimos a porta e lá estão as bacquets vermelhas, imagem de marca nas primeiras gerações do modelo, generosas e espampanantes. Os pespontos em vermelho alongam-se pelas superfícies em alcântara, num volante que conta também com revestimento em pele preta e… vermelha!

Cá dentro, também encontramos dois detalhes: a manete, tipicamente Type-R, feita a partir de um bloco de alumínio, perfeitamente redonda, e a chapa com o número desta unidade. Sentados, encontramos uma boa posição de condução, com uma boa visibilidade para o exterior. Sim, atrás também, a asa é tão alta que não chega a incomodar. Estamos preparados para arrancar…

             O início da mudança:

Os primeiros quilómetros foram como eu esperava. Se de um lado tinha o “inconveniente” de smartphones em sentido ao carro para o fotografar, dedos a serem apontados na minha direção e “colegas” de semáforo a olhar, do outro lado contava com aquele ‘clack’ imperial da caixa de velocidades, que tão bem se une com este motor, uma direção precisa e até um maior conforto, muito graças ao novo “Setup” Confort que foi adicionado a este Type-R, para além do Sport e +R. O conforto foi mesmo uma das prioridades nesta nova geração, sendo mais notório aqui em cidade, para o qual também contribuíram as novas bacquets que mostram ter mais do que um apelo estético, dando um grande apoio, mas também uma boa dose de aconchego, fator incrementado pelo ponto talvez mais importante da nova geração deste desportivo: as suas novas suspensões MacPherson, reforçadas na dianteira e, na traseira, a contar com uma suspensão independente, tomando o lugar deixado pela mais simples barra de torção.

Este melhoramento, em conjunto com uma maior rigidez (+38%) e uma carroçaria que ficou mais leve cerca de 16kg, confere-lhe um comportamento dinâmico fora-de-série, mas para isso convém sairmos deste local mais povoado.

Uma estrada de serra, é o ideal para sentir o que vale este novo desportivo da marca Japonesa. Mas antes, voltamos aos modos de condução que mudam o carácter deste Civic Type-R. Como já dissemos, o modo Confort é novidade, faz com que a viagem seja mais confortável, mas também que o motor seja menos nervoso a responder a cada toque de acelerador, assim como a direção que fica mais ‘suave’ e leve. O modo Sport é o intermédio, que nos dá uma boa dose do que é este Honda. Este é o modo que está selecionado por defeito assim que o ligamos, e é o que mais quilómetros acumulou durante o nosso ensaio.

O modo +R foi o que optámos assim que chegámos a este pedaço de estrada. Quando o selecionamos, o painel de instrumentos “tinge-se” de vermelho, com a resposta do acelerador e a direção a ficarem bem mais prontas, e a suspensão ainda mais rija, fazendo que se sinta muito bem a estrada.

            Por onde começar?

Começo por falar da bruta entrega de potência dos 320cv, da caixa de velocidades manual que devia ser colocada num museu com a legenda: “Isto é como uma transmissão manual deve ser feita”, ou do comportamento dinâmico que parece não ter limites?

Começamos pelo motor. O 2.0 VTEC Turbo da família EarthDreams foi revisto e, graças a um novo sistema de escape e algumas alterações na eletrónica, consegue agora desenvolver mais 10cv que o Civic Type-R da anterior geração. Conta agora com esses 320cv que falámos acima entregues no topo das rotações, ou seja, às 6500rpm, o que em conjunto com um binário máximo de 400Nm, logo em baixo regime, promete um trabalho extra do eixo dianteiro e, claro, do seu diferencial para gerir tudo isto…

Mas não só! A Honda desenvolveu um sistema chamado de AHA, ou seja, Agile Handling Assist, algo que já havia no anterior Civic Type-R mas que aqui se mostra ainda mais eficaz, vetorizando o binário pela travagem das rodas interiores, o que dá uma estranha sensação de controlo absoluto e fazendo-nos pensar, por vezes, se este é mesmo um automóvel de tração dianteira. Somos relembrados assim que carregamos com mais força no acelerador, já que a entrega de potência é brutal e tende a que aliviemos um pouco o acelerador para ele arranjar tração onde não sabíamos sequer que existia. Com um pouco mais de aquecimento, os limites parecem ser cada vez mais amplos.

Para ajudar a tudo isto está uma posição de condução mais baixa em 10mm, e uma caixa manual que parece ser feita à medida. Com um engrenamento mecânico exemplar, um curso curto de apenas 30mm, e um escalonamento também ele curto de forma a ‘catapultar’ o Type-R à saída das curvas.

          Na prática:

Imaginem o vosso pedaço de estrada preferido, aquele que já conhecem bem e onde se ‘esticam’ um pouco mais do que deviam. Agora imaginem que vão no Civic Type-R. A primeira relação serve apenas para arrancar, muito curta, esgota cedo, mas a segunda e a terceira têm uma força incrível. Esse troço é feito de uma forma bem mais rápida que o normal, afinal aquelas asas não são apenas decorativas, já que este é o único carro do seu segmento a ter verdadeiramente uma função aerodinâmica. A saída de curva é composta e pronta, graças ao autoblocante que nos faz a gestão da potência a enviar para cada uma das rodas dianteiras. Numa curva mais longa, é notório o AHA, com uma segurança superior, quase a fazer lembrar que vamos sobre carris, ou que estamos em pista e os nossos pneus afinal são uns “slick super-soft”, com as micro-travagens a serem quase dissimuladas, mas que evitam que o Civic saia da sua rota, ou que o controlo de tração intervenha e “estrague” a festa.

A traseira é muito coesa com a frente, seguindo bem o que as rodas dianteiras fazem, sendo fácil mudanças de direção bem frenéticas, o que nos faz pensar se este Civic Type-R não é uma versão de homologação do carro que o Tiago Monteiro irá usar na primeira temporada do WTCR.

A primeira travagem forte acontece e o pedal, que tem um tato certo em todos os locais, passa a tarefa ao sistema de travagem da Brembo, que morde forte e de forma decidida os discos de 350mm perfurados e ventilados na frente, através das maxilas de 4 êmbolos, com o eixo traseiro a contar com uns mais modestos e sólidos conjuntos de 296mm, suficientes, já que nunca chegaram nem perto de fatigar.

Por último, mas não menos importante: a caixa de velocidades. Com um escalonamento impecável, aproveita da melhor maneira este propulsor cheio de força, podendo optar por explorar até bem perto da red-line, ou por ‘short-shifting’, e com isso, aproveitar o enchimento do turbo nos médios regimes.

          Quando não estamos “em pista”:

O Honda Civic Type-R é mais do que simplesmente um desportivo, é também um automóvel que deverá ser usado normalmente durante mais de 90% do tempo. Portanto, o interior acomoda confortavelmente quatro passageiros, com bons espaços de arrumação e uma bagageira com 470L de capacidade. O sistema multimédia da Honda não é dos mais simples de utilizar, como é o exemplo do ajuste do volume, não por uma “roda física”, mas sim por um controlo touch, que pode ser confundido nas primeiras vezes com a temperatura do ar condicionado. Por outro lado, é muito completo, contando com os sistemas de mirror-screen Apple CarPlay e Android Auto.

Ainda na tecnologia, é na segurança ativa que o Civic Type-R é bastante completo, contando com o sistema de travagem automática, reconhecimento de sinais de trânsito, alerta de saída de faixa de rodagem e veículos no ângulo morto, bem como com o cruise-control adaptativo, que ajuda a manter uma velocidade constante em auto-estrada, evitando perder alguns pontos, ou mesmo a carta!

Esse cruise-control tem também um papel essencial nos consumos, já que o Honda Civic Type-R não é um ‘bêbado’ como seria de esperar. Mas também, não é poupado, mas pode esperar-se uma média combinada entre os 8,3 e os 9,0L a cada cem quilómetros. O seu contra vai mesmo para a autonomia, já que o depósito dispõe de apenas 47L, o que equivale a um alcance total, na melhor das hipóteses, de pouco mais de 500km…

               O síndrome:

O síndrome de Estcolmo é um nome dado a um estado psicológico de uma pessoa que, submetida a um determinado tempo de intimidação, começa a ter um sentimento de empatia ou amor perante o seu agressor. Sim, o Civic Type-R pode ter intimidado ao início, com o seu aspeto a causar alguma estranheza e até desconforto. Mas após 700km ao volante, o seu exterior passou a ser ‘elegante’, as suas linhas ‘suaves’ e a asa traseira nada exagerada. Este automóvel vence-nos pelas suas sensações, pelo seu comportamento e por uma eficácia acima do normal. Não pensei, em nenhum momento, que este automóvel seja o atual recordista por volta ao circuito de Nurburgring Nordscheife, mas não me surpreende. O que mais me admira é a tranquilidade com que chega a esses níveis, o quão fácil é manter-se lá, e mesmo assim continuar a poder ser utilizado numa “vida normal”.

Procuras um Civic mais em conta? Vê este aqui: Honda Civic 1.0 Turbo

Honda Civic Type-R 2.0 VTEC Turbo GT

Especificações:

Potência – 320cv às 6500rpm
Binário – 400Nm às 2500~4500rpm
Aceleração dos 0-100 (oficial): 5,7s
Velocidade Máxima (oficial): 272km/h
Consumo Combinado Anunciado (Medido) – 7,7l/100km (9,0l/100km)

Preços:
Honda Civic Type-R desde: 46.900€
Preço da versão ensaiada : 49.900€

Carrega nas fotos e vê este Honda Civic Type-R em detalhe:

Fotos: Rodrigo Inocêncio
Mochila: AirPaq (Yellow) 10% de desconto no site com o código: MotorO2

Honda Civic Type-R (FK8)
17.7 Pontos
O que gostámos mais:
- Dinâmica - Motor/Transmissão - Travagem - Espaço interior e mala
O que gostámos menos:
- Estilo pode ser "entrave - Sonoridade - Autonomia
Resumindo e concluíndo:
O Honda Civic Type-R sempre foi um modelo de culto. Agora, é um monstro, que derrubou recordes e que dá um novo significado aos automóveis de tracção dianteira. Continuando ainda assim, a ser perfeitamente utilizável no dia-a-dia!
Motorização19
Perfomances19
Comportamento19
Consumos17
Interior16.5
Habitabilidade18
Materiais/Qualidade de construção16
Equipamento de Série18.5
Value for Money16

“A pontuação acima é totalmente da nossa opinião. Esta, tem a ver com o modelo e versão ensaiadas, tendo em conta o segmento onde a mesma se insere.”

Legenda da pontuação:
0-5: Mau;
6-10: Satisfaz Pouco;
11-15: Razoável;
16-17: Bom;
18-19: Muito Bom;
20: Excelente;

 

Rodrigo Hernandez Fundador e Director Editorial, criou o MotorO2 em 2012 devido a uma tremenda vontade de escrever acerca da sua grande paixão: os automóveis! Paixão essa que existe mesmo antes de falar, já que a sua primeira palavra foi a de uma conhecida marca de automóveis. Sim, a sério!