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Testámos o Renault Mégane R.S. Trophy-R

Testámos o Renault Mégane R.S. Trophy-R
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“Loucura a todos os níveis”

 

Chegou o Trophy-R: o mais louco, individualista e focado Mégane que o dinheiro pode comprar. Tal como as últimas duas gerações, não tem diferenças no que toca ao motor, com uma potência que não foi incrementada, mas onde tudo o resto foi para um novo nível no que toca a este segmento de veículos.

 

Mas vamos recuar uns anos, de forma a entender como surgiu esta loucura R dos Mégane.

Em 2008, a Renault decidiu enfrentar o “inferno verde”, ou seja, a pista de Nürburgring Nordscheleife. Pegou num Mégane RS R26.R que tinha para lá, e atacou os mais de 20km da tortuosa pista alemã. O tempo? 8 minutos de 17 segundos. Um tempo respeitável, que foi batido pela nova geração do Trophy em 10 segundos, conseguindo em 2014 baixar ainda mais esse tempo para uns incríveis 7:54, com a geração anterior deste Mégane R.S. Trophy R.

Este que aqui temos é praticamente igual ao que bateu o recorde, só lhe faltam as jantes em carbono, que em Portugal vêm de série, mas que não estão aqui montadas. O tempo que conseguiu? 7:40 segundos! Menos 14 segundos que a geração anterior e, em 12 anos, a marca gaulesa conseguiu retirar mais de meio minuto em uma volta! 37 segundos, para ser mais preciso.

Por outras palavras: uma vida!

Agora é a minha vez de pegar num espécime igual ao que Laurent Hurgon bateu o recorde, e testá-lo, só para mim, usando-o como carro do dia-a-dia e levando-o até às minhas estradas preferidas.

Pego na chave, igual a tantas outras, desço as escadas até ao parque e lá está ele, estacionado junto ao Clio GPL que testei anteriormente. Mais do que um Mégane, é um automóvel que me vai provar o que um modelo de segmento C consegue atingir, quando tem consigo os ingredientes certos.

 

“Preocupações? Nenhumas.”

Um automóvel de pista com matrículas? Pouco falta, o que se pode notar desde logo é que por isso mesmo este Trophy-R (permitam-me chamar-lhe assim, porque o nome é algo longo) não está muito preocupado com o nosso conforto – algo que vim a descobrir nos dias seguintes – com umas bacquets Sabelt que do mesmo modo que nos apoiam nas curvas, nos conseguem dificultar a entrada e saída. Portanto, falar de conforto num carro como este é o mesmo que tentar avaliar a capacidade dinâmica de uma Renault Master Longa num apertado Kartódromo.

Ligo e “ouço” a primeira diferença: o escape em titânio feito pela Akrapovic. Um som forte, grave e que ecoa por aquele piso -2. Um som verdadeiramente Renault Sport (e Motorsport) que nos volta a lembrar que o som importa (e muito) no que toca às emoções. Despacho-me a subir até à superfície.

Não vos vou falar muito da minha vida no trânsito, porque seria aborrecido, falo sim a partir do momento em que passei a ponte. Ainda sem ter olhado muito para o exterior, aproveito o caminho para ver o interior, bem como as suas diferenças que são bastante notórias.



“Obsessão com o peso”

Como se de uma modelo se tratasse (talvez seja melhor tratar como atleta), este Mégane tem um complexo com o peso. Passamos a declarar o que foi subtraído na balança entre este Mégane e um Trophy “tradicional”, porque chamar “normal” a um Trophy seria um “crime”.

Este Trophy-R só está disponível com transmissão manual, o que foi uma escolha lógica já que pesa menos, ainda que ofereça menos binário. Depois, foi a vez do sistema 4Control “dizer adeus”, ele e os seus 32kg. O banco traseiro deixa de existir, são menos 25,3kg, e o tal sistema de escape pesa menos 7kg. O carbono também foi usado, no capot (que pesa menos 8kg) e no difusor, que para além de fazer o dobro do efeito pesa menos 2,3kg.

Depois há outros pormenores, como os vidros traseiros (que não abrem) mais finos, que subtraem 1kg ao total do peso, o limpa-vidros traseiro que poupa três e até o sistema multimédia que é o mais pequeno (-250kg). No final de tudo é uma poupança de 130kg.

Ah! E as jantes, importante falar delas.

Em Portugal, só contamos com Nurburgring Record Edition, ou seja, ao comprar um destes recebe 8 jantes e 8 pneus; umas forjadas e pintadas de vermelho que são as que se veem nas fotos, e umas em carbono. As vermelhas, chamadas de Fuji Light, são 2kg mais leves, enquanto as de carbono são ainda mais leves em outros 2kg. O sistema de travagem Brembo em carbocerâmica na frente (de 390mm) também vem incluído, e faz com que exista menos 1kg por disco.

Isto conta muito, já que o peso suspenso é um grande inimigo das voltas rápidas.
Já eu optei por não me alimentar muito, não fossem os engenheiros da Renault Sport saberem que lhes estava a arruinar o trabalho…


 


“Elefante na sala”

Vamos ter de falar na estética, não é?

Sim, é melhor, porque depois de o começar a conduzir é provável que me esqueça. Pois bem, os destaques cá fora são conseguidos pela sua pintura “sui generis” com um vinil que decora a lateral, assim como as “Fuji Light” vermelhas; a entrada de ar no capot dá ar aos cavalos, enquanto o Trophy-R nas portas tira a dúvida a quem passa se é só alguém com gosto duvidoso, ou se esta é mesmo uma “máquina de corrida para a estrada”.

No interior a alcântara reveste o volante, assim como os bancos finíssimos da Sabelt, que podem contar com cintos de seis pontos, sendo comprados na loja de acessórios da RS Performance, e uma bagageira normal dividida por uma travessa vermelha e uma rede, mas que conta com um soalho tão fino que tive receio de colocar lá mais do que os legumes com os quais me alimentei enquanto andei com este Trophy-R.

 

 

“Começa o bailado!”

Vou ser sincero: tive de me preparar. Na ficha técnica vemos que o motor é o mesmo do Trophy, ou seja, o 1.8 Turbo de 300cv (aquele que encontramos no Alpine, mas com menos equídeos) e um binário de 420Nm. O curioso é que este tratamento deu mesmo uma nova personalidade a este Mégane que sofre da patologia de NCRATL: Necessidade de Chegar Rápido a Todo o Lado.

A maior diferença, quando o começamos a conduzir, é esquecer que já não contamos com o 4Control. A primeira vez que conduzi o Mégane R.S. tive um tempo de habituação, porque por vezes a meio da curva acabava por fechar demasiado, agora foi o inverso, redescobri a normalidade.

Basicamente, a ausência do 4Control está longe de ser uma coisa má, já que para além de ter perdido peso (32kg) tornou-o mais puro, mais raçudo e com “menos paciência” para erros de quem vai ao volante…

Depois os Brigestone Potenza S007 não querem ser explorados logo a frio, gostam de um pouco de preparação antes de começarem a morder o asfalto, e quando tudo está alinhado, o que vem de seguida é alucinante.

Um Mégane a andar assim! É estranho, é algo que é mais simples de sentir do que descrever, mas o que se sente é a maior leveza do conjunto que o catapulta mais facilmente de curva em curva, uma entrada mais rápida, com uma direção que informa e um verdadeiro “comando” que nos aponta para onde queremos ir. O diferencial de deslizamento limitado Torsen diz-nos para confiar nele sem qualquer tipo de dúvidas, a permitir “esmagar” o acelerador mais cedo que o normal. O motor continua “cheio” e com uma entrada de turbo que se faz notar, graças ao seu ‘Lag’, mas perdoem-me, até lhe dá a sua piada.

Esse peso a menos ajuda nas transferências de massa, mas também graças à suspensão Ohlins ajustável e que, mesmo que seja rija quando só queremos voltar a casa, nos permite ter sempre o máximo das borrachas Brigestone agarradas ao chão. E os travões? Meus amigos, os travões é mais o caso de fatigarmos nós antes deles. A sua mordida é muito decidida, sendo fáceis de modular e funcionando bem desde frio, graças a uma sobre dimensão que faz os discos traseiros parecerem XS.

O som é mais grave, talvez graças à falta dos bancos traseiros, e os “pop and bangs” são ainda mais uma normalidade. A baixa rotação somos brindados por 3 ou 4, mas acima das 5.000rpm, quando largamos o acelerador, é uma verdadeira “metralhadora de pipocas”.

Este automóvel vai buscar tanto a criança que temos dentro de nós graças à sua loucura, ao som e à sua imagem. Mas também àquele piloto que todos gostaríamos de ter sido, com um cuidado no aquecimento e uma maior suavidade para explorar os seus limites, relembrando-nos que para ser rápido não é preciso ser agressivo. Este Trophy-R funciona bem com as regras de pista.

A transmissão ficou para último, e foi o único ponto que não me deixou tão feliz neste Trophy-R. O seu tato é bom, mecânico e o curso até é curto como se quer, apenas poderia ser mais rápida nas passagens, assim como posicionada de forma mais elevada, já que está muito baixa em relação ao assento. Para além disso, a pedaleira não ajuda a um bom “jogo de pés”, pelo que o ponta-tacão, ainda que seja possível, não é a tarefa mais fácil de ser feita. Uma questão de hábito a que facilmente me habituaria.



No final, este é um automóvel polarizador. Se ao mesmo tempo o achamos completamente irracional pelo seu preço que ascende os 81.500€, queremos, na mesma proporção, ter um à nossa porta, todos os dias. Sim, este Trophy-R com o mesmo motor, mesma transmissão e menos três lugares que o Trophy custa mais 32.000€!

Por outro lado, só existem 500 e é um objeto de colecionador, que muito certamente não desvalorizará. Em vez de ter o dinheiro no banco, mais vale sentar-se nas bacquets deste Trophy-R e aproveitar um investimento com juros muito benéficos, mais que não seja para o nosso humor.


Renault Megane R.S Trophy-R 1.8 TCe 300 

Especificações:

Potência combinada– 300cv/6000rpm
Binário combinado – 400Nm às 2400 ~ 4800rpm
Aceleração do  0-100 (oficial): 5,4s
Velocidade Máxima (oficial): 262km/h
Consumo Combinado Anunciado – 8,0L/100km
Consumo Combinado Medido – 12,0L/100km (foi o possível)

Preços:
Renault Mégane R.S. Trophy-R: 81.500€

Rodrigo Hernandez Fundador e Director Editorial, criou o MotorO2 em 2012 devido a uma tremenda vontade de escrever acerca da sua grande paixão: os automóveis! Paixão essa que existe mesmo antes de falar, já que a sua primeira palavra foi a de uma conhecida marca de automóveis. Sim, a sério!