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Ao volante do Supra Fuji Speedway

Ao volante do Supra Fuji Speedway
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“Menos é mais?”

 

Fuji Speedway é um dos mais importantes circuitos japoneses, construído no início da década de 60 na região de Shizuoka e situado no sopé de um dos mais emblemáticos “postais” do país, o Monte Fuji. Este circuito foi evoluindo, sendo agora propriedade da Toyota, tendo já recebido algumas das mais importantes provas do desporto motorizado.

Tal como Fuji Speedway, também o nome Supra é bem japonês e uma “bandeira” do Japão pelo mundo. Sendo assim, aqui temos o Toyota GR Supra Fuji Speedway, uma junção entre estes dois marcos, numa edição limitada deste desportivo com nome icónico, limitado a apenas 200 unidades. Para Portugal? Apenas duas.

Mas antes que pensem que este é apenas mais um Toyota Supra com cores diferentes das do Legacy 3.0 que trouxe anteriormente, desenganem-se. Debaixo do seu longo capot está o “outro lado” deste Supra, o motor 2.0L de 258cv, uma solução mais comedida e menos dispendiosa para quem quer este coupé da Toyota bastante especial.

Mas será suficiente?

A verdade é que, no papel, 258cv impressionam menos hoje em dia do que há alguns anos. Hoje, um simples hot-hatch supera esse valor e até o pequeno GR Yaris se aproxima da potência atingida por este GR Supra Fuji Speedway. Mas, como já aqui falei, nem sempre é apenas e só a potência que importa.



Antes de seguir para isso, importa referir o que este GR Supra Fuji Speedway tem de diferente face a um GR Supra 2.0L. Para começar, só pode contar com esta cor Branco Selection e espelhos retrovisores em vermelho; as jantes de 19 polegadas são as mesmas que encontramos no “três mil”, mas aqui tingidas de preto mate. No interior, são os tons vermelhos que predominam, tanto nos bancos em pele e alcântara, como na consola central e… na porta esquerda. A porta direita é preta. Sim, a Toyota não se enganou, apenas quis delimitar a zona do condutor face à do passageiro. Portanto se tiverem um distúrbio com simetrias, este pode ser um grave problema.

Seguindo em frente, este Supra “com coração mais pequeno” continua a impactar graças às suas formas muito musculadas de coupé desportivo, conceptuais e que fazem girar cabeças à sua passagem.

Antes de arrancar, importa referir que o interior é um espaço agradável de estar, mas não é muito luminoso graças a superfícies vidradas diminutas, o que lhe dá uma sensação de cockpit muito interessante, num habitáculo onde a montagem está num bom nível, assim como a qualidade dos materiais empregues. A posição de condução não merece reparos, com uma vasta possibilidade de ajustes, para oferecer a melhor posição possível para “domar” este coupé japonês com pronúncia alemã. Sim, a piada já é velha, apenas temos de pensar que se temos Supra graças à BMW, se temos o novo Z4 é graças à Toyota… Separados, não nasciam.

Mas vamos lá. Carregando no botão Start, o som é menos estridente, nota-se que “faltam cilindros”, já que este 2.0L é um quatro cilindros em vez do “tradicional” seis cilindros do 3.0L. Ainda assim, o som dentro do habitáculo é interessante, sendo natural e sem “corantes adicionados”, leia-se sintetizadores de som. Os comandos continuam bastante diretos, tornando-se simples voltar a conduzir o GR Supra logo após o levantar da garagem da Toyota.

Num primeiro aumento de ritmo, mais comedido, nota-se que este Toyota continua a ser digno de usar a palavra desportivo, porque vamos lá ver: são menos 82cv, é certo, mas também são menos 100kg no seu peso total, com um binário que continua a ser generoso – 400Nm.

Na altura de explorar com mais afinco este GR Supra Fuji Speedway, comprovo uma vez mais que estes 258cv parecem ser mais do que a ficha técnica indica, com o Supra a catapultar-se rapidamente de curva em curva. No modo Sport, a ZF de oito velocidades está perfeita no seu desempenho, com passagens e reduções na altura certa, e que quase nos permite “esquecer” as patilhas atrás do volante como que a dizer: “aproveita o momento que eu trato disto!”.



Os 100kg a menos na balança tornam este Toyota ainda mais ágil, com uma verdadeira rotação de traseira a acontecer, caso queiramos acelerar antes do tempo à saída das curvas. Com o passar do tempo a confiança começa a aumentar, e é aqui que me apercebo que a travagem é muito capaz, seja a travar com vontade estes 0000kg, como na resistência a abusos. Este GR Supra é tudo menos lento, são apenas 5,2s dos 0 aos 100km/h, com uma frente que está mais leve e fácil de inserir em curva para depois as fazer mais rapidamente. O som do habitáculo cativa e dá vontade de “esticar” cada vez mais cada relação, ainda que saiba que lá fora quem me ouve passar não se sente tão impressionado quanto o GR Supra de seis cilindros.

Mas este GR Supra Fuji Speedway é mesmo isso, um exemplo de que não temos de seguir sempre o caminho expectável, isto porque menos motor não é sinónimo de menos diversão. A prova disso é o sorriso no rosto quando começo a dominá-lo cada vez melhor, uma diversão que não é tão fácil de atingir com o “três litros” na via pública. Basicamente, o 3.0L é mais “clínico”, enquanto este 2.0L é mais “brincalhão”.

Mas agora vem a parte que também interessa: as contas.

Para comprarem este Toyota GR Supra Fuji Speedway, que já está muito bem equipado, a marca pede em troca 66.000€, um valor justo tendo em conta a exclusividade do modelo e as suas prestações. Já o 3.0L Legacy, com um incremento de equipamento, custa mais 15.000€, subindo o valor final para os 81.000€, o que já pode afastar alguns interessados para outras bandas… mais germânicas.

Depois há a questão dos impostos, onde este 2.0L é bem mais meigo que o 3.0L. Quanto às idas à bomba, o 3.0L na altura impressionou, mas este com 258cv é também mais poupado, que com condução normal é possível manter abaixo dos 8L/100km. Agora, se querem sorrisos no rosto e ficar a olhar para ele quando chegam a casa, os números são um pouco mais elevados.

Como conclusão, não esperem que vos responda qual é o melhor GR Supra. São diferentes, mas este 2.0L não é um “wannabe”, é sim um GR Supra com o seu próprio espaço, dono de um motor cheio, um comportamento que agrada, e uma sensação de realização quando dominamos aquele powerslide perfeito à saída de uma curva. O seu preço bastante inferior ao 3.0L é uma inegável vantagem, sem perder o estilo que por 66.000€ tem poucos rivais.

Rodrigo Hernandez Fundador e Director Editorial, criou o MotorO2 em 2012 devido a uma tremenda vontade de escrever acerca da sua grande paixão: os automóveis! Paixão essa que existe mesmo antes de falar, já que a sua primeira palavra foi a de uma conhecida marca de automóveis. Sim, a sério!