“Vitamina R!”
O Honda Civic Type-R (FL5) é um dos desportivos mais esperados dos últimos tempos, tendo chegado numa altura em que a marca assinalou os 50 anos do Civic, bem como os 30 anos da sigla Type-R. Assim, esta proposta não quis desapontar e mostrou ser uma verdadeira evolução do seu antecessor, o que poderia parecer difícil…
Esta é a sexta geração do modelo que fez sonhar muitos jovens (e não só), tendo atingido agora a sua maioridade, não só nas suas dimensões – medindo 4,59m – mas igualmente na componente desportiva, mais séria, com um estilo desta vez moldado pela aerodinâmica, onde ao contrário da geração que sucede, não conta com entradas de ar falsas ou “fibra de carbono” plástico.
Portanto, começamos pela estética deste novo Honda Civic Type-R.
O Civic Type-R é mais largo, mais baixo e mais comprido que o Civic Hybrid; na dianteira nota-se essa largura, com a vias mais largas. Os para-choques contam com um desenho mais agressivo, com uma generosa entrada de ar dianteira, o que contribui para o incremento do fluxo de ar para admissão, que sofreu um aumento de 10%.
O capot em alumínio conta com uma saída de ar, igualmente funcional, de dimensões generosas, que para além dessa funcionalidade ajuda ainda mais a conferir a imagem desportiva deste Type-R. Ainda na dianteira, é o logo vermelho da marca japonesa que mais se destaca e que nos alerta que estamos perante (caso ainda não tivéssemos entendido) um Honda com raça de competição.
Na lateral é onde podemos constatar melhor que este Civic Type-R está mais crescido, não apenas nas suas dimensões (+17mm), mas igualmente no estilo, que “deixou cair” diversos elementos em vermelho, que criam uma imagem mais “adulta” a este FL5. No entanto, contamos ainda com a “dose de loucura” exigida a esta proposta.
As jantes perdem uma polegada (algo que fará diferença quando falarmos da condução), com acabamento mate, e um desenho bem conseguido, escondendo um competente sistema de travagem Brembo. As aletas que formam um canal aerodinâmico estão agora melhor dissimuladas, atrás da roda dianteira, criando um fluxo aerodinâmico que no seu total foi incrementado em 13%. As saias laterais continuam presentes em preto, contrastando com as cores mais claras da carroçaria, que contribuem para o aspeto global deste desportivo japonês.
É igualmente na lateral que começamos a ver a generosa asa traseira, agora suportada por dois elementos em alumínio fundido. Essa preocupação com a aerodinâmica não é apenas constatada por este elemento, mas também pelo difusor traseiro, montado no igualmente exclusivo para-choques traseiro mais largo, que permite uma circulação do ar de forma mais fluida, assim como serve de base para as três saídas de escape – com a central mais larga – que caracterizam esta proposta.
No interior, encontramos um habitáculo que está também ele mais crescido, seja em apresentação, seja em qualidade. A apresentação continua a ser suficientemente desportiva, com as bacquets em vermelho a serem o ponto de destaque, cumprindo com a tradição, assim como oferecem um bom conforto quer estejamos em modo de “ataque” ou apenas em passeio.
A carpete vermelha também aumenta esse espírito, enquanto o volante em Alcantara de pega perfeita e o seletor da caixa moldado de forma exímia, conferem dois importantes pontos de contacto, isentos de falhas, numa posição de condução baixa, como assim deve ser, onde é (muito) fácil sentirmo-nos perfeitamente em conexão com o automóvel.
O painel de instrumentos é agora totalmente digital e pode apresentar três diferentes estilos; todos eles com uma boa leitura e um desenho interessante, do mais tradicional a um mais desportivo, inspirado em modelos como o Honda S2000.
A qualidade é então outro elemento que melhorou face à anterior geração, com um habitáculo mais agradável. A “malha” que percorre o tablier esconde as saídas do sistema de ventilação (e apresenta a placa do número da nossa unidade), enquanto o sistema multimédia é o mais recente que podemos encontrar nos modelos da Honda, que inclui o exclusivo LogR, um sistema que permite ver os mais importantes parâmetros do Civic Type-R, tais como as forças G, temperaturas e pressões, assim como o Data Log, que “ajuda” a melhorar os tempos em pista.
Sentados cá na frente, apenas deixamos o reparo para os espaços de arrumação serem algo pequenos, sendo difícil por exemplo colocar uma garrafa com mais de 1L de capacidade.
Atrás, o Civic Type-R é espaçoso, mas só oferece dois lugares, fazendo deste Honda um quatro lugares. Ao centro encontramos dois porta-copos, sem um apoio de braço, nem saídas de ventilação dedicadas. O que demonstra que a verdadeira diversão é “lá na frente”. No entanto, bom espaço nestes dois assentos traseiros, seja para as pernas, seja para a cabeça.
No que diz respeito ao espaço, a bagageira é verdadeiramente generosa, com 410l de capacidade, podendo ainda “crescer” até aos 1212l, graças ao rebatimento dos bancos traseiros.
“R u Ready?”
Passando para a mecânica, o K20C1 está ainda mais impressionante. A potência subiu para os 329cv, com o binário a atingir agora 420Nm logo às 2200rpm, fazendo com que seja um prazer explorar este Civic Type-R logo desde as rotações mais baixas. A resposta está agora ainda mais imediata, graças a um volante de motor revisto (que é 18% mais leve) o que reduz a inércia.
Essa resposta mais imediata remete-nos para os VTEC mais tradicionais, ou seja, sem recurso a Turbo, o que neste Civic Type-R se torna ainda mais especial, visto que conta com essa resposta rápida, com o “boost” conseguido pelo turbo, inegavelmente mais rápido.
O que se pode querer quando temos um excelente motor? Uma incrível transmissão. E isso é o que este Honda Civic Type-R apresenta, de forma notável.
Esta é, muito provavelmente, a melhor transmissão manual que podemos operar. O seu manuseamento é um verdadeiro prazer, o curso é curto e o tato mecânico. O peso que necessitamos para a operar foi ajustado por engenheiros que percebem muito de carros desportivos.
Sim, na Honda ainda deve haver uns quantos “engenheiros rebeldes” que se juntam e fazem coisas como estas…
A transmissão conta com um sistema que estabiliza as rotações nas reduções (Auto-Blip) que funciona igualmente bem – eu sei, é repetitivo, mas a verdade é que este Type-R não falha em muito – tornando as reduções muito mais suaves e eficazes, sem movimentos de carroçaria indesejados. Claro que é possível desligar este sistema e fazer o “ponta-tacão” à antiga!
Por falar em ajustes, este FL5 conta com um importante upgrade. Na geração anterior podíamos escolher entre três modos de condução, agora para além de poder eleger o modo Comfort (ideal para o dia-a-dia), Sport e +R, contamos com um modo Personalizável que nos permite, por exemplo, colocar o motor no seu máximo “+R”, e a suspensão num modo mais brando (Confort), bem como a direção num nível médio (Sport). Tudo uma questão de ajustes ideais para cada situação.
Na inexistência de uma pista, que outra situação poderíamos nós ter que não uma estrada de montanha com curvas?
Depois de provar que consegue ser perfeitamente tolerável no quotidiano até aqui chegar, num percurso feito totalmente em modo Comfort, o Civic Type-R transforma-se assim que entramos nesta estrada já por mim bem conhecida. Utilizando a personalização que fiz, para não ter surpresas com o mau piso a causar alguma instabilidade desnecessária, começamos a explorar (muito longe do total potencial deste modelo) as capacidades deste “samurai”.
A maneira como este Honda pisa o asfalto é algo digno de ser experienciado, uma sensação de controlo absoluto que nos assola, o que é igualmente garantido pela sensação falada acima de estarmos perfeitamente em sintonia com os comandos, ainda mais aprimorados, deste Civic Type-R. O volante de dimensões perfeitas, e num plano quase vertical, move as rodas com rapidez, informando-nos bem do que se passa com o eixo dianteiro, podendo “saltar” de curva em curva, sem balanceio de carroçaria.
A rigidez é uma das zonas melhoradas, notando-se isenta de falhas mesmo quando essas mudanças de direção são feitas mais rápido do que deveriam. Aqui, tudo está feito de forma muito homogénea, com todos os elementos a impressionarem de igual maneira, mas é difícil não destacar o motor, que representa o que de melhor se faz quando os engenheiros colocam as suas brilhantes mentes para criar algo fora de série.
Este motor gosta tanto de “trabalhar” a baixos regimes, onde tem todo o seu binário, como sobe muito rapidamente de rotação (parecendo mais rápido que o normal para um motor Turbo) até atingir o seu limite às 7000rpm, altura em que as “Shift lights” estão todas acesas. A transmissão rápida e bastante mecânica é a responsável pelas trocas, trabalhando de maneira a que nada se perca neste momento, não deixando cair pelo chão os “louros” conseguidos por este motor.
Na chegada novamente às curvas, após uma reta mais longa, são os travões que entram à prova. Para além da mordida suficientemente forte, capaz de parar esta proposta de forma segura, é o tato do pedal que mais impressiona, sendo muito fácil de modular, tornando-se um importante aliado na forma como começamos a descrever a curva.
As suas reações são neutras, não há aqui deslizes de traseira; há a preocupação de ser o mais rápido. A regra é a de entrar com velocidade, mas não em demasia, entrar talvez uma mudança mais acima daquela a que estaríamos habituados, manter o acelerador a “meia carga” e mal este Civic está apontado para onde queremos, “esmagar” sem medo o pedal da direita e confiar (o que podemos) no diferencial autoblocante e na capacidade deste Honda em colocar a potência no chão. É algo que repetimos uma e outra vez…, mas que nunca nos chega a aborrecer.
Tocando no assunto dos consumos, nos trajetos de dia-a-dia devemos contar entre os 7,5 a 9l/100km. Se o ritmo aumentar, o valor aumenta como é normal, notando-se aqui uma das lacunas do Civic Type-R, que não é propriamente o consumo, justificado por esse andamento, mas sim pela capacidade do depósito, demasiado pequeno, com apenas 47l.
No final de mais um ensaio, a certeza é de que o Honda Civic Type-R (FL5) será um daqueles testes que ficará gravado na memória. Este é um desportivo onde é muito difícil encontrar um erro. O seu comportamento é irrepreensível, desde o motor de elevada raça e capaz de elevadas prestações, uma transmissão que poderia estar como significado no dicionário de como deveria ser uma caixa manual e um chassis verdadeiramente equilibrado, com uma busca incessante por tração graças a umas boas ligações ao solo.
Relativamente à anterior geração, o Civic “cresceu”, não só em dimensão, e está mais “adulto”. O seu preço acompanhou este crescimento, com os 73 mil euros a poderem ser exagerado para alguns, mas a consecutiva venda de todas as unidades alocadas ao mercado nacional, incluindo o lote nacional para 2024, não demonstram isso…
Fotos: Rodrigo Hernandez / Renato Vintém
