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Ensaio by MotorO2: Competizione, Trophy e GTi…

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Abarth 595 Competizione, Peugeot 208 GTi e Renault Clio RS Trophy em ensaio”

“Faz o que gostas e nunca trabalharás um dia na vida”

Nunca a célebre frase de Confúcio, filósofo chinês do século V a.C., foi levada tão à letra. É verdade que por enquanto o MotorO2 não é a principal forma de sustento do trio que vos trás este comparativo, mal era se fosse, pois por esta altura já teríamos de viver nos automóveis que ensaiamos, desprovidos que éramos de outra forma de abrigo. Mas diabos nos levem se não é o que gostamos, caramba, amamos fazer!

E para celebrar essa paixão, que melhor forma haverá do que juntar três exemplos da melhor casta que o mundo automóvel tem para oferecer, os desportivos?

Surgiu-nos a ideia de fazer um ensaio conjunto, sem vencedores nem vencidos, a três dos melhores hot-hatches disponíveis no mercado, que representam três formas distintas de abordar o conceito. O irreverente e salivante Abarth 595 Competizione, o polivalente e entusiasmante Peugeot 208 GTi e o tecnológico e eficaz Renault Clio RS Trophy.

Se durante a semana antecedente o tempo andou a fazer “caretas” e a ameaçar atirar-nos os planos por água abaixo, a verdade é que ao abrirmos a janela Sábado de manhã, o céu não podia estar mais radiante e a previsão meteorológica para todo o fim-de-semana, mais optimista.

Levanto-me cheio de energia e rapidamente estou a caminho da nossa conhecida Serra da Arrábida aos comandos do Abarth Competizione, juntando-se a mim o Alexandre no 208 GTi e o Sérgio no Clio RS. Depois de percorrer algumas curvas de forma… feliz, chegamos todos juntos ao ponto de encontro às 11h em ponto, depois do pequeno “aperitivo” do que nos reservam os próximos dois dias.

De todos os modelos aqui presentes, o Abarth era o único com que nunca tinha tido nenhum contacto prévio.

Baseado no muito bem sucedido Fiat 500, o pequeno escorpião apresenta-se aqui com 180cv, que impressionam para um automóvel pouco maior que um sapato de jogador de basket. Mas o ronco emanado pelo escape Record Monza faz logo os risinhos desvanecerem-se, pois o Abarth é dono de uma ferocidade que não pode ser substimada e sobre a qual falaremos mais à frente.

Ao lado do Abarth está o Peugeot 208 GTi. O Alexandre escolheu este carro porque embora goste de um bom desportivo, não descura o conforto e facilidade de utilização aliados a um mínimo de consciência do carro para com a sua carteira. Visto que ele já tem o GTi em sua posse há dois dias, perguntei-lhe o que ele estava a achar do carro. A resposta?

“É bom que a desvalorização chegue rápido!! Todos os dias depois das aulas tenho ido sempre pelo caminho mais longo para casa e as médias estão a reflectir um bocado isso… o chassis é fora-de-série e o motor não pode ter só 208cv, pois tem um pulmão que nunca mais acaba e a caixa explora-o muito bem!”.

Por último, o Sérgio veio da “terra do Leitão” para conhecer o irmão mais novo do Mégane RS Trophy, modelo ao qual fez um tributo que podem ler aqui. O Clio RS ostenta agora também o sobrenome Trophy, merecido por ter recebido todo um rol de melhorias, sendo as mais importantes o claro aumento de potência e de binário (+20cv e +20Nm) bem como uma resposta 40% mais rápida da caixa EDC e um acerto mais firme da suspensão. O Sérgio está confiante na sua máquina, e na chegada à Serra, resumiu a sua opinião bastante sucintamente: “merece seguramente os dois nomes que tem: Renault Sport e Trophy”.

E quem sou eu para discordar?

Acção! O Abarth é claramente o mais “brinquedo” do trio e também o mais exigente para com o condutor. A firmeza da suspensão passa sem filtro pelas bacquet Sabelt, que não se importam com mais nada do que segurar-nos no nosso devido lugar enquanto nos embalamos de curva em curva. O dia em que fui buscar o 595 era o dia mundial do rim, e fiquei feliz por durante os próximos dias eles me fazerem lembrar da sua existência regularmente!

A posição de condução é elevada e um pouco estranha ao início. A caixa de 5 velocidades não é a mais indicada para um automóvel com pretensões desportivas e ainda que a sua alavanca esteja bem posicionada, o tacto é um pouco “esponjoso” demais para a agressividade deste modelo. Mas as reacções tão sensoriais que o Abarth nos transmite fazem esquecer estes handicaps, que se tornam pequenos num automóvel com tanta alma. Os pedais em alumínio estão perfeitamente posicionados para o ponta-tacão e dou por mim a executá-lo praticamente sem pensar, pondo as quatro saídas de escape a “cantarolar” pela estrada fora sempre que reduzo uma relação. A carroçaria negra esforça-se por esconder o que está aqui, mas as vias mais largas, as referidas quatro saídas de escape e as maxilas vermelhas da Brembo, de quatro êmbolos e a morder discos perfurados, não deixam esconder o veneno que escorre por baixo tão diminuta carroçaria.

Em condução viva, o Abarth pede que tenhamos atenção, já que a suspensão mais rija, juntamente com a distância entre eixos muito curta tornam-no num automóvel exigente, ‘raçudo’ e que nos entrega a potência de uma forma agressiva, requerendo atenção sobretudo nas travagens, onde exibe um saltitar não muito tolerante caso ataquemos o pedal do meio num piso mais degradado.

Somos no entanto auxiliados pelo sistema TTC, que simula o torque vectorial através da travagem e forja ainda mais forte a ligação sensorial entre homem e máquina. Agora compreendo todos os motociclistas com os quais temos partilhado este belo pedaço de estrada…

Chego ao topo da serra e lá estão o Clio RS Trophy e o 208 GTi a serem fotografados, com o Sérgio e o Alexandre a discutirem sobre as suas máquinas. Eu sem dizer nada entro no Clio e carrego no Start…

As memórias do RS “normal”, ainda estão bem frescas na minha memória, por isso vamos descobrir as diferenças!

Na recta arranco com o launch-control para atacar este pedaço de estrada da melhor maneira possível, como se fosse uma especial.

A maneira como este chassis devora curvas é alucinante, auxiliado pelo diferencial autoblocante que catapulta o Trophy das curvas mais curtas sem perdas de motricidade. Nas mais longas, este, puxa o Clio para o interior da curva, eliminando por completo a subviragem. A caixa está claramente mais rápida, com o curso das patilhas a estar também mais curto e o som que sai do escape a cada passagem é um caracteristico “braap”, que dá graça a um timbre que peca por ser neutro e abafado.

Aqui no Clio, é “obrigatório” andar rápido, e o uso do pé esquerdo para travar também é aconselhável, de forma a jogar com a “rotação” da traseira. O Clio RS Trophy é fácil de conduzir rápido e bem, sendo possivelmente o que deste trio, se melhor adapta a um uso em pista.

A caixa de velocidades não é depreciativa no conjunto, é apenas um estilo diferente de andar depressa, é uma maneira mais high-tech de desfrutar da condução. As passagens rápidas são um ponto a favor, mas temos de ter atenção ao abordar curvas em 2ª, já que entre esta e a 3ª relação há uma grande quebra de rotações e o Clio, mesmo sendo turbo, respira melhor nos altos regimes. Os travões dão a dose ideal de confiança, mas quando dou por mim, estou de novo ao pé dos outros dois…

Altura de entrar para o Peugeot 208 GTi.

– Olá velho conhecido!

Para quem não sabe ou não tem estado atento, o Peugeot 208 GTi já participou em algumas aventuras comigo, inclusive uma visita especial ao Caramulo Motorfestival. Agora este desportivo da marca de Sochaux apresenta duas novidades: uma nova pintura texturizada, que divide opiniões, e um incremento de 8cv na sua potência final, perfazendo o número 208! Coincidências…

Não que o Peugeot 208 GTi necessitasse de mais potência, com o 1.6 THP a ser desde sempre um autêntico “poço de força”, sendo espectacularmente “redondo” e a não apresentar quebras de andamento em nenhum regime, o que o torna perfeitamente utilizável no dia-a-dia. Mas porque mais potência é sempre bem vinda, é altura de o testar como os outros dois. A sério!

A direcção leve e directa oferece um bom feeling, em conjunto com o pequeno volante, que é um verdadeiro regalo e contribui imenso para o prazer de condução. O 208 GTi opta por uma abordagem mais descontraída na descrição das curvas, quanto mais não seja por não ter autoblocante nem sistema que o simule. Ao invés de se agarrar com unhas e dentes ao alcatrão, fluí e move-se de forma progressiva e benigna sob o piso, quase como que “dançando” com o condutor. A traseira é o elemento mais relaxado do conjunto e o controlo de estabilidade permite ainda algum movimento.

A velha tradição Peugeot GTi está bem viva e melhor que nunca!

A ajudar tudo isto está a caixa manual de seis velocidades, rápida, precisa e mecânica, com um escalonamento excepcionalmente bem casado com o fantástico motor. O som de escape está agora mais audível e prazeroso, largando por vezes alguns tímidos ‘rateres’ quando soltamos o acelerador. Os travões são muito resistentes à fadiga, o que é bom, pois os 208cv devem ser apenas uma sugestão da Peugeot para a potência deste automóvel, já se que se fazem sentir como se fossem bem mais!

Mas porque nem só de emoção vive um entusiasta, é altura de abordar alguns assuntos mais racionais, onde infelizmente é impossível não os comparar directamente. A frieza dos números assim o dita…

O Renault é o mais caro dos três, mas é também o que apresenta mais potência, uma caixa de dupla embraiagem e também duas portas extra, o que aumenta de alguma forma a praticabilidade. O consumo é também o mais alto, a cifrar-se nos 9l por cada cem quilómetros percorridos.

O Abarth não é muito mais barato, mas mesmo assim custa menos 4 mil euros que o Renault. O 595 é um automóvel exclusivo que deve ser mais considerado como segundo carro, já que as suas bacquets firmes e postura “de ataque” o tornam um pouco comprometido para uso diário. No equipamento é o mais espartano, a não contar com elementos que já tomamos como essenciais, por exemplo o cruise-control ou o bluetooth. Facto compreendido por ainda não ter sofrido o restyling da família 500 e ser de um segmento inferior. O Competizione pediu em média menos 1,5 litros de combustível que o Renault.

O Peugeot é o mais barato dos três e também o mais utilizável no dia-a-dia. O equipamento é vasto, não existindo muitos opcionais, e o consumo é também o mais baixo do trio, regalando-nos com uns surpreendentes 6,8l aos cem, mesmo com bastante sobe e desce de Serra. Fora dela optámos sempre por ritmos moderados em todos os veículos, daí o excelente valor médio obtido pelo Peugeot.

Tudo depende do que o cliente deseja.

Com este trabalho, quisemos apresentar três propostas diferentes, com um propósito comum: ser desportivo.

Desde o irreverente Abarth, que nos deixa o seu som a ecoar na nossa cabeça, com saudade, ao mesmo tempo que a sua atitude nos faz relembrar que é um desportivo à séria, passando pelo Peugeot, que mistura de forma simbiótica conforto, economia, desportividade e diversão, e terminando no Renault, que recebeu uma muito bem vinda actualização que o tornou ainda mais rápido e eficaz, reunimos três desportivos que abrangem todo o espectro de comprador.

Segunda de manhã, já debaixo de um dia cinzento, não deixámos de sentir uma certa mágoa por não ser feriado e prolongarmos “só mais um bocadinho” o nosso árduo fim-de-semana de trabalho… Se tivéssemos de descrever o nosso sentimento, seria algo como apanhar o avião de regresso a casa, depois de umas férias inesquecíveis, num qualquer país exótico… Caso esteja no mercado para um “pequeno” desportivo, não há que enganar com qualquer um destes candidatos, pois cada um à sua maneira, o fará sentir o porquê de esta ser uma categoria de veículos tão especial!

 

P.S: Querem mais? Vejam aqui o que a Photorevvin’ fez connosco durante este ensaio. 

Especificações: 

Abarth 595 Competizione

Preço da viatura ensaiada: 29.000€

Potência – 180cv às 5500rpm
Binário – 250Nm às 3500rpm
Aceleração 0-100km/h – 7,2s
Velocidade máxima – 208km/h

Peugeot 208 GTi

Preço da viatura ensaiada: 28.035€

Potência – 208cv às 6000rpm
Binário – 300Nm às 3000rpm
Aceleração 0-100km/h – 6,5s
Velocidade máxima – 230km/h

Renault Clio RS Trophy

Preço da viatura ensaiada: 33.280€

Potência – 220cv às 6050rpm
Binário – 260Nm às 2000rpm
Aceleração 0-100km/h – 6,7s
Velocidade máxima – 230km/h

Rodrigo Hernandez Fundador e Director Editorial, criou o MotorO2 em 2012 devido a uma tremenda vontade de escrever acerca da sua grande paixão: os automóveis! Paixão essa que existe mesmo antes de falar, já que a sua primeira palavra foi a de uma conhecida marca de automóveis. Sim, a sério!