“Dualismo”
Pode parecer o mesmo mas não é, o Polestar 2 evoluiu. Para descobrir as suas diferenças (e reavivar a nossa memória deste modelo), juntámos as duas versões mais apetecíveis: a racional Long Range Single Motor e a emocional Long Range Dual Motor com Performance Pack. O que aproxima e o que divide estas duas versões deste 100% elétrico?
Esteticamente as mudanças são subtis, mas notórias, de forma a aproximar o Polestar 2 dos modelos 3 e 4, os próximos modelos que se preparam para enriquecer a gama. As maiores diferenças aconteceram na dianteira, com uma grelha agora da cor da carroçaria, que inclui o SmartZone. De resto, alguns detalhes nas jantes e é só, porque mudar demais seria estragar. Para revestir o exterior continuam a existir 6 diferentes tons, com o Single Motor a estar presente na cor “Jupiter” e o Dual Motor Performance Pack com um mais sóbrio “Space”. As diferenças entre os modelos são notórias quando olhamos para eles lado a lado, mas, na verdade, são apenas as jantes, de 19’’ na versão mais racional e umas mais desportivas de 20’’ no mais potente Polestar 2 aqui presente, ajudadas pelas maxilas de travão Brembo em dourado (e discos de maiores dimensões) que aumentam a sensação de exclusividade.
A ideia de não alterar muito o Polestar 2 é inteligente por duas razões: primeira porque o modelo não tem muitos anos de mercado, pelo que não era necessário mudar demasiado, mas igualmente de forma a não tornar os primeiros Polestar 2 demasiado diferentes, reduzindo assim, de forma desnecessária, o seu valor residual.
As mudanças foram mais técnicas do que estéticas, porém é impossível não falar do interior deste modelo, local onde não existiram igualmente mudanças, mas onde sabe sempre bem regressar, de forma a realçar as suas qualidades.
O minimalismo escandinavo é o mote para este habitáculo, com uma boa dose de bom gosto, sem perder a capacidade de ser prático, graças à disposição lógica dos elementos que mais utilizamos. Ao centro, o sistema de infoteinment é o motivo de destaque, colocado em posição vertical e equipado com o sistema operativo Android Automotive, que o torna bastante avançado e “inteligente”, tornando o seu funcionamento rápido e intuitivo, assim como é apto a atualizações Over-The-Air, permitindo que esteja constantemente atualizado. Por exemplo, a marca passou a oferecer a possibilidade de contar com Prime Video, para além do YouTube. Ótimo para quando estamos a aguardar o carregamento… ou apenas de alguém. Quem nunca?
De resto, a sensação é a de extrema qualidade, com todos os materiais a estarem devidamente montados, exibindo uma elevada sensação de robustez, o que ajuda a que não existam quaisquer ruídos no interior. A posição de condução é correta, com os assentos a serem confortáveis na dianteira, oferecendo igualmente uma boa dose de apoio. Atrás, o espaço é generoso, embora seja apenas indicado para dois passageiros, já que o túnel central é demasiado intrusivo (local onde se encontram parte das baterias). Em altura, o espaço também não é referencial, mas não vai incomodar passageiros com uma altura inferior a 1,85m. A bagageira oferece 448l de capacidade, com uma boa abertura, como se de um hatchback se tratasse. Aqui existem ainda os típicos locais de arrumação e organização de carga, uma outra boa herança da Volvo.
Mas, como dito acima, as diferenças não se encontram à vista desarmada, onde as maiores estão no Polestar 2 mais claro que tínhamos em teste, o Long Range Single Motor.
Para começar, a tração passou do eixo dianteiro para o traseiro, facilidades que os automóveis elétricos permitem ter. Esse motor incrementou igualmente a sua potência, contando agora com 299cv e 490Nm de binário, um aumento expressivo face aos 231cv e 330Nm oferecido anteriormente, quando a potência era entregue às rodas dianteiras.
Essa “evolução” permite melhorar a performance – ainda que esta seja a escolha lógica, lembre-se – reduzindo os tempos de aceleração dos 0-100km/h, que passam agora a demorar apenas 6,2s. Anteriormente eram precisos 7,4s…
Mas mais “importante” do que isso para quem escolhe esta versão, é a sua autonomia. Como se não bastasse, este Single Motor Long Range passou a contar com uma capacidade maior, incrementando 5,1%, oferecendo agora 82kWh. O carregamento também é possível ser feito mais rapidamente, até aos 205kW em DC. É uma questão de win-win-win!
Passando para a volante, é desde logo constatada a maior desenvoltura graças ao aumento de potência, mas mais ainda a agilidade graças a serem agora as rodas traseiras a tratarem de nos empurrar em vez de puxar. A entrada em curva é mais “ligeira”, ajudando a tornar este elétrico mais “leve”, ainda que na balança pese uns expressivos 2084kg.
Segundo a Polestar, a estimativa é que esta versão consiga ultrapassar a barreira dos 650km com uma carga. No nosso teste, com muita autoestrada, conseguimos uma média de 17,7kWh/100km em 530km percorridos. Ou seja, daria para 446km sem necessidade de ligar este Polestar “à ficha”. No entanto, em cidade conseguimos números a rondar os 14,0kWh/100km (o que daria para 564km).
Mas o coração bate mais depressa quando olhamos para o Dual Motor com Performance Pack estacionado ao seu lado. E até aqui as coisas melhoraram. A potência, tal como no Single Engine Long Range, também aumentou, garantindo agora 476cv de potência e uns “enormes” 740Nm, aqui distribuídos pelas quatro rodas. Eficácia que permite uma aceleração dos 0-100km/h em 4,2s. Ah! A velocidade máxima é, neste mais potente, de 205km/h.
Aqui a competência é outra, muito graças às ligações ao solo aprimoradas, nomeadamente pelos amortecedores de válvula de fluxo duplo da Öhlins, possíveis de ajustar (ainda que isso não seja fácil sem nos sujarmos). Estes permitem tornar a condução mais envolvente e acutilante, mostrando (uma vez mais) que os elétricos não têm que ser aborrecidos.
A eficácia é bastante evidente, com a tração integral a não permitir perdas de aderência e a fazer o melhor para empurrar o Polestar para a curva seguinte, os pneus Continental SportContact6 (245/40 R20) oferecem um bom “grip” e aumentam a confiança no conjunto, enquanto os competentes travões assinados pela Brembo (ventilados e perfurados na frente) fazem com que tudo corra bem e que possamos sorrir no final de mais uma viagem.
Mas é a calibração que mais impressiona, seja neste mais desportivo ou no mais racional. A calibração do acelerador, a facilidade com que podemos modular o travão, o peso da direção, tudo mostra ter sido feito por pessoas que percebem de automóveis e que gostam de automóveis. E isso, meus amigos, é retemperador.
Aqui, a emoção foi o que mais contou. A Polestar também afirma largas autonomias, ultrapassando os 500km. Porém os trajetos escolhidos (e o ritmo) não ajudaram tanto, mas não estragaram em demasia os consumos, que ficaram em 21,3kWh/100km em outros 550km percorridos. Daria para 370km.
No final, a Polestar mostra que o seu modelo 2 é uma forte alternativa à solução mais conhecida, é um produto de qualidade, feito para quem gosta de conduzir. Estas duas versões demonstram as diferentes abordagens, com este Single Motor Long Range a ser a mais lógica, custando menos 19.500€ que o Dual Motor Long Range com Performance Pack aqui presente, que pedia em troca uns mais expressivos 72.900€, valor que não é, ainda assim, exagerado face à qualidade apresentada e sentida, bem como pelas performance e sensações que oferece.
O futuro poderá ser brilhante para a Polestar, basta que o consumidor a entenda. Os novos Polestar 3 e Polestar 4 estão ao “virar da esquina” e prometem levar esta abordagem escandinava a um outro patamar. E nós, cá estaremos para as provar.
